Haydarpaşa Garı

İstanbul’un Anadolu ve orta doğuya açılan ilk kapısı (garı) olan Haydarpaşa Gar binası inşaatına devrin Osmanlı padişahı II. Abdülhamit (1842–1918) döneminde 30 Mayıs 1906 tarihinde başlanmış ve 19 Ağustos 1908’de tamamlanarak hizmete girmiştir.

Binanın inşaatı Alman Anadolu Bağdat Topluluğu tarafından Alman mimarlar Otto Richter ve Helmuth Cuno’nun projeleri ile gerçekleştirilmiştir. Şirketin Genel Müdürü Bay Hünken’in teşebbüsü ile garın önüne bir mendirek inşa edilmiş, Anadolu’dan gelen ve Anadolu’ya gidecek vagonlar için ticari eşya yükleme ve boşaltma tesisleri ve silolar yapılmıştır. Binanın inşaatında Türk ve Alman ustalarla birlikte İtalyan taş ustaları da çalışmıştır. Gar binası başlangıçta 2.525 m2 alana kurulmuş ve bugünkü kapalı kısımları ile birlikte 3836 m2’lik bir alana yayılmıştır. Binanın mimari yapısı neo-klasik Alman mimarisi stilindedir. Her biri 21 metre uzunluğunda 1.100 adet suya karşı dayanıklı ahşap kazık üzerine inşa edilmiş ve bu kazıklar buharlı şahmerdan ile çakılmıştır. İnşaatta 2.500 m3 letke taşı, 1.300 m3 beton, 1.140 ton demir, 500 m3 kereste, 19.000 m sert ağaç ve 6.200 m2 arduvas çatı kaplaması kullanılmıştır. I. Dünya Savaşı’nda Anadolu’ya sevk edilmek üzere gar binasında depolanan cephaneler 6 Eylül 1917 günü yapılan bir sabotaj sonucu infilak ederek muazzam bir yangın çıkmıştır. Gar binası yangını ile birlikte garda harekete hazır bekleyen ve gara girmekte olan cephane ve asker dolu çok sayıda vagon da bu arada yok olmuş, binanın çatısı imha olmuş ve diğer bölümleri de hasara uğramıştır.

Akabinde yapılan bazı onarım ve değişikliklerle gar binası ve çatısı bugünkü görünümünü almıştır. 15 Kasım 1979 tarihinde ise Haydarpaşa mendireğinin biraz açığında akaryakıt yüklü “Independenta” adlı tankerin bir başka gemi ile çarpışması sonucu meydana gelen patlamada O. Linnemann tarafından gerçekleştirilmiş olan çok değerli kurşunlu vitraylar hasara uğramış ve bu olaydan sonra derhal aslına uygun olarak onarılmıştır.

Hizmete açıldığından beri çok büyük çapta bir yenileme (restorasyon) geçirmemiş olan gar binası Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) yetkililerince eski eseri koruma ve kurtarma çabasında gösterdikleri teşebbüs sonucu 1976 yılında geniş çapta onarıma alınarak, 1983 yılı sonunda dört dış cephe ile iki kulenin restorasyonu tamamlanmıştır.

Kaynak: Haydarpaşa Garı’ndaki garın tarihçesini anlatan levha

Anibal’in Filleri Rhoné Nehri’nden Geçirmesi

Kartacalı ([1]) General Anibal Barca’nın (M.Ö. 247 – 183), II. Pön Savaşı (M.Ö. 218 – 202) sırasında 35,000 asker (bazı kaynaklarda 40,000, bazılarında da 30,000), binlerce at ve 38 filden oluşan ordusunu Alper üzerinden Fransa’dan İtalya’ya geçirmesi, askeri lojistiğin tarihçesinde önemli bir kilometre taşıdır. Kapak resminde fillerin Fransa’daki Rhoné Nehri’nden sallar üzerinde geçirilişi görülmektedir. Bu geçiş için ayrıca ahşap iskeleler de yapılmıştır.

Kartaca, M.Ö. 814 – 813 yıllarında Lübnan’ın Sur (Tyre) kentinden gelen Finikeli göçmenler tarafından kurulmuş ve zamanla çıkarları o dönemin en büyük gücü olan Roma İmparatorluğu ile çelişen büyük bir ticaret imparatorluğu haline gelmiştir. Anibal bu imparatorluğun son dönemlerindeki önemli komutanlarından biridir.

Anibal II. Roma’yı almak için sefere çıkmadan önce geçeceği güzergâhı ve yöre halkları hakkında bilgi toplamaları için haberciler gönderdi. Yöre halklarının nüfusu, savaş güçleri ve Roma’ya olan düşmanlıkları da edinmek istediği bilgilerdendi. Gerekli bilgileri topladıktan ve hazırlıkları yaptıktan sonra İspanya (Ebro), Fransa, Pireneler, Akdeniz kıyısı yoluyla Güney Fransa, Rhoné Nehri, Alpler rotasını izleyerek İtalya’ya vardı. Roma’yı almak için ek kuvvetlere ihtiyacı olduğunu düşünerek Kartaca’dan destek gelmesi için haber gönderip beklemeye başladı. Bu sırada Roma orduları Kartaca’ya saldırdılar ve Anibal Kartaca’ya geri dönmek zorunda kaldı. Roma savaşı kazandı ve Kartaca bir daha Roma İmparatorluğu’na kafa tutacak gücü hiç bulamadı. Anibal Kartaca’dan yanındaki askerleriyle beraber Anadolu’ya kaçtı. Bithynia kralı Prusias ona Uludağ eteklerinden yerleşmesi için yer gösterdi. O da kurduğu şehri Prusias’a ithaf ederek adını Prusia koydu. Bursa’nın adı Prusia’dan gelmektedir. Kral Prusias Anibal’e yurt verdiği için Romalılar ile arasının bozulacağını düşünerek onu Romalılara teslim etmeye karar verdi. Bunu öğrenen Hannibal, kılık değiştirerek, Prusia'dan ayrıldı. Bir sandalla karşı kıyıya ulaşmaya çalıştı. Ümitsizliğe kapılıp, yüzüğündeki zehri içerek yaşamına son verdi.

“Ya bir yol buluruz, ya bir yol yaparız” sözüyle ünlü, bir askeri lojistik dehası olarak kabul edilen Anibal’in prensipleri bugün modern ordular tarafından da kullanılmaktadır. Askeri lojistik özgün ve geçici yapısıyla proje mantığı üzerine kuruludur ve Anibal’in seferi askeri proje lojistiğine güzel bir örnek teşkil etmektedir. Sabit miktardaki kaynaklar, kısıtlı zaman, fiziksel engeller, askerlerin değişik kökenlerden gelmesi nedeniyle farklı seviyelerdeki sadakati, yönetilen lojistik projenin çözülmesi gereken problemleridir. Anibal bu problemleri planlama, saha mühendisliği, hızlı hareket, periyodik yeniden tedarik ve askerler, atlar ve fillerden oluşan ordusunu dikkatle gözlemesi sayesinde aşmıştır.

Kaynaklar: Britannica Ansiklopedisi, http://www.barca.fsnet.co.uk/, http://encarta.msn.com

[1] Eski Kartaca şehri bugün Tunus’un Akdeniz kıyısında yer almaktadır.

Berlin - Bağdat Demiryolu

Berlin - Bağdat Demiryolu: II. Abdülhamit dönemi ve sonrasında Musul bölgesi, zengin ekonomik kaynakları ile hem Alman ve hem de İngilizlerin ilgisini çekmiştir. Bu ülkeler, bölgedeki ticari faaliyetleri yanında petrol arama ve işletme hakkı elde etmeyi de istemişlerdir. 1871’li yıllarda Mezopotamya’da araştırma yapan bir Alman heyeti, bölgede zengin petrol yatakları bulunduğunu Osmanlı Devleti’ne bildirmiş ve 1873 yılına kadar Haydarpaşa – İzmit hattı tamamlanmıştır. Bu durum üzerine II. Abdülhamit, bölgede yapılacak petrol aramalarını hızlandıracak 1888 ve 1898’de yayınladığı iki özel fermanla, Musul ve Bağdat vilayetlerindeki petrol alanlarını Hazine-i Hassa’ya (kendi özel mülkü) bağladığını açıklamıştır. Ancak büyük güçler buradaki petrol varlığına kayıtsız kalmamış ve buraya sahip olma yolları aramışlardır. Berlin - Bağdat demiryolu yapımını üstlenen Alman ağırlıklı “Anadolu Demiryolu Şirketi”, 1888’de hattın geçtiği arazide bulunabilecek hammaddeleri çıkartma ve işletme yetkisini Osmanlı Devletinden almıştır.

Demiryolu inşaatının özendirilmesi için de Sultan’ın teknik danışmanı Alman demiryolları mühendis Wilhelm Von Pressel görevlendirilmiştir. Von Pressel Basra Körfezine kadar uzanacak Mersin, İskenderun, Basra limanlarını hinterlandlarına bağlayarak Almanya’yı el değmemiş maden kaynaklarına ve tarım ürünlerine ulaştıracaktı. Ne var ki; demiryolları inşaatı Kürt ve Arap ayaklanmaları karşısında bölgelere kısa sürede jandarma ve asker gönderilmesini sağlayarak Sultan’ın otoritesinin kurulmasına yardımcı olacağı şeklinde takdim edilecekti. Almanlar ile anlaşma 1888 Ekim’inde imzalanmıştır. Bu demiryolu için km başına 15,000 frank kar garantisi verilmiş ve bu paraların Düyun-u Umumiye’nin (Borçlar İdaresi) toplayacağı vergilerden ödenmesi kararlaştırılmıştır.

Ayrıca demiryolunun geçeceği, devlete ait olan toprakların mülkiyeti imtiyaz sahiplerine bedelsiz devredilecek, bina yapılacak, topraklara kira ödenmeyecek, kum, çakıl ve taş ocakları bedelsiz kullanılacak, demiryolu yapımı için gerekli keresteler devlet ormanlarından kesilecek, demiryolunun her bir yanındaki yirmi kilometre genişliği olan şeritlerdeki madenler işletilebilecek, arkeolojik eserleri aramak, kazılar yapmak serbest olacaktı. B.B.B (Berlin, Bağdat, Basra) hattı olarak da bilinen bu demiryolu; Haydarpaşa’dan başlayıp İzmit, Eskişehir, Konya’dan geçip Basra’ya kadar inşa edilecektir. 1888 – 1895 yılları arasında İzmit - Konya arasındaki hat tamamlanır. Almanların hattı Nusaybin’e kadar uzatmaları ise 1918 yılını bulur.
B.B.B hattının yan kollarıyla beraber uzunluğu 3773 km.dir. Bu demiryolu için Osmanlı 1991 yılına kadar Almanlar’a 4.080.000 altın kâr garantisi olarak ödemiştir.

Gerçekten Anadolu’nun ve Osmanlı İmparatorluğunun çağına ayak uydurabilmesi için zamanın en iyi ulaşım aracı olan demiryolu yapımına başlaması önemlidir. Ancak vahim olan demiryolu ağının imparatorluğun gereksinimlerine göre değil de, yayılmacı ülkelerin isteklerine boyun eğerek bedelini çok fazlasıyla ödemesidir.

Kurtuluş savaşı sonrasıyla II.Dünya Savaşı sonuna kadar geçen sürede ulaşım politikası yine demiryollarına ağırlık vererek yürütülmüş ve ülkenin dışla bütünleşmesini sağlamaktan çok iç pazar bütünlüğünün sağlanması ilkesi benimsenmiştir.

Yabancı şirketlerin imtiyazında bulunan 4060 km. demiryolu devletleştirilirken 1924-1945 yılları arasında 3383 km yeni demiryolu yapılmıştır.

Kaynaklar: http://www.google.com.tr/url?sa=U&start=10&q=http://kerkukfeneri2.sitemynet.com/tr/tarihcog/bin/lozansonrasi.htm&e=9707, http://www.trafikguvenligi.org.tr/, http://www.gallipoli1915.org/, http://www.radikal.com.tr/

Kadeş Savaşı

Kadeş Antlaşması’nın yazılı olduğu kil tabletler İstanbul Arkeoloji Müzesinde bulunmakta. Kadeş Savaşı M.Ö. 1299 yılında Mısır ve Hitit devletleri arasında gerçekleşmiştir ve tarihe ilk Barış Antlaşması (M.Ö.1283) ile geçmiştir.

Bu savaşın diğer önemli bir yanı ise belki de lojistiğin büyük rol oynamaya başladığı ilk savaşlardan biri olmasıdır. Savaş lojistiği askerlerin ve teçhizatın uzak mesafelere hızlı bir şekilde taşınması anlamındadır.

Babası II. Sethi'nin yaptığı Mısır'ın egemenlik alanlarını genişletme çabasını sürdürmek isteyen Firavun II. Ramses, tahta çıkışının 5. yılında, Hititlerin, Mısır egemenliğinden koparıp aldıkları bugünkü Suriye'deki toprakları geri almak için harekete geçti. Bu yolculukta ilk hedefi Asi Irmağı'nın hemen kıyısında yer alan Kadeş kale kentini ele geçirmekti. O sırada Hitit tahtında oturan Kral II. Muvatalli, II. Ramses'in böyle bir sefere çıkacağı duyumunu çoktan almış ve Hitit başkentini bugünkü Çorum/Boğazkale'de yer alan Hattuşa'dan güneydeki Tarhuntaşşa'ya taşımıştı. Bu taşınma kimilerine göre lojistik destek açısından savaş alanına yakın yere gitmekle ilgiliydi.

Mısırlılar bu savaşta at ve öküz arabaları kullanmışlardır. Abu Simbel Tapınağı’ndaki rölyefler hem bu arabaları, hem de arabaların tamiri ve hayvanların bakımı ile ilgilenen lojistik destek gruplarını da göstermektedir.

Hitit savaş arabalarında kullanılan tekerlekler de, diğer ülkelerin savaş arabalarında kullanılan tek parça tahtadan yapılmış tekerleklerden değildi. Bugünkü tekerleklere benzeyen çubuklarla desteklenmiş tekerlekler kullanılıyordu. Dolayısıyla savaş arabaları çok daha hafif ve hareket yeteneği yüksek olabiliyordu. Arabanın benzerlerine göre hafif olması, her savaş arabasında iki yerine üç askerin yer almasına olanak sağlıyordu. Askerlerden birisi arabayı sürüyor, ikincisi arabadaki diğer iki kişiyi koruyacak biçimde kalkan kullanıyor, üçüncüsü ise ok ve mızrak atıyordu. Tekerleklerin yeri de Mısır savaş arabalarındaki tekerleklerin yerinden farklıydı ve bu sayede daha dengeli bir sürüşe olanak tanıyordu.

Bugün kabul edilen genel görüşe göre Hititler bu savaşa 17,000 piyade ve 4,500 savaş arabasıyla katılmışlar. Her savaş arabasında 3 asker olduğuna göre 13,500 de arabalı asker demektir. Buna göre Hititlerin toplam savaşçı sayısı 30,000 dolayında bir sayıyı göstermektedir. Buna karşılık Mısırlıların 20,000 dolayında olduğu sanılmaktadır. Hititlerin kayıplarının Mısırlıların kayıplarına göre daha az olduğu tahmin edilmektedir.Yararlanılan

Kaynaklar: http://www.mahfiegilmez.com/ , http://www.wikipedia.org/

1. Boğaz Köprüsü

Birinci Boğaz Köprüsü’nünün yapım aşamasındaki bir fotoğrafı. Birinci Boğaz Köprüsü İstanbul Boğazı üzerine ilk olarak yapılan, Ortaköy ile Beylerbeyi arasında, Asya ile Avrupa'yı birbirine bağlayan asma köprüdür. 1970 yılında inşa edilmeye başlanan köprü, 1973 yılında tamamlanmıştır. Köprünün yapı mühendisliği bir İngiliz konsorsiyumu (Freeman Fox & Partners) tarafından gerçekleştirilmiştir. Baş tasarımcı Gilbert Roberts’dir.

Yaklaşımlar ENKA tarafından inşa edilmiştir. Köprünün alt yüklenicileri ise İngiliz Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd. ve Alman Hochtief firmalarıdır. Birinci Boğaz köprüsünün toplam uzunluğu 1.560 m’dir. Köprünün ayakları arasındaki mesafe 1.074 m, denizden yüksekliği 64 m, genişliği 39 m, ayakların yol seviyesinden yüksekliği ise 105 m’dir. Toplam 236 adet çelik halat tarafından taşınan ve 200 milyon dolarlık bir maliyeti olan köprünün inşaatında 35 mühendis ve 400 işçi çalışmıştır.Boğaziçi Köprüsü’nün açılışı 30 Ekim 1973’te yani, Cumhuriyetin 50. yıldönümünden bir gün sonra, Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk tarafından gerçekleştirilmiş ve ilk 24 saatte üzerinden 28.126 adet araç geçmiştir. Yayalar köprünün açılışından sonraki ilk dört yıl ayaklardaki asansörlerle yukarı çıkıp, köprünün kenarlarındaki yaya yollarında yürüyebiliyorlardı. Bugün günde ortalama 180.000 araç köprüden geçmektedir. Tamamen araçlarla dolu olduğunda köprünün orta noktası 90 cm kadar aşağı sarkmaktadır.